Angefangen hat alles am Freitag den 13. Oktober 2005. An diesem Tag erlangte ich die PP Lizenz für Flächenflieger.  Nach den ersten Matterhorn Ründflügen kam bald schon kam die Idee auf, Fliegerferien in den USA zu machen.
Als fliegerisches Greenhorn habe ich mich dann mal HIER im Forum schlau gemacht. Zusammengefasst waren die Antworten von „Super, pack das Vorhaben an“ bis zu „Du bist lebensmüde, mit deiner Erfahrung viel zu gefährlich“. Nach diesem anfänglichen Dämpfer habe ich ein, zwei Kontakte vertieft und bin zum Schluss gekommen, dass es einfach machbar sein muss.

 

Also ging es im Frühjahr 06 an die Planung. Wo Chartere ich einen Flieger? Was muss bezüglich Lizenz unternommen werden? Wie kommt man in den USA zu Wetterinfos? Fragen über Fragen. An dieser Stelle ein grosses Danke an Heinz (Mitglied dieses Forums), welcher mich mit einer Fülle von Infos und Material in der Vorbereitung unterstützt hat.

So nahm die Sache langsam Formen an. Eine C182 in San Diego reserviert, Antrag für die Lizenz abgeschickt und Nächte lang Karten studiert. Obwohl es viel zu organisieren gab, lief alles sehr rund. Schon fast verdächtig. So hatte ich die ganze Zeit über eine gewisse Skepsis, ob nicht doch noch irgendwas dazwischen kommt und den ganzen Plan über den Haufen wirft.

Unterdessen hatte auch die Routenplanung konkrete Formen angenommen. San Diego – Las Vegas – Grand Canyon – Moab – Bryce Canyon – Death Valley – San Francicso – San Diego. Dazwischen den einen oder anderen extra Stopp. Meine Planung sah zudem vor, dass ich vor Start zur Rundreise zwei Tage mit einem Fluglehrer in der Luft verbringe. In dieser Zeit musste ich einen Flight Review, das high performance Endorsement sowie den Checkflug für den Vercharterer „erledigen“.

 

Endlich ging es dann los und wir flogen von Zürich nach LA. Die Dame am Check In verstand mich nicht ganz, als ich fragte ob ich den Sitz vorne links haben könne.:p

 

Sonntag, der erste Tag mit dem Fluglehrer. Meine Begleiter setzten mich am Montgomery Field ab und machen sich einen schönen Tag im Sea World. Für mich stand Airwork auf dem Programm. Zu Begin gabs gleich mal eine positive Überraschung. Kaum auf dem Flugplatz, drückte mir Dave vom Plusone Fliegerclub den Schlüssel für die C182 in die Hand. Na also, den Flieger habe ich schon mal auf sicher. Kriege ich jetzt noch die Einträge ins Flugbuch, steht der Reise definitiv nichts mehr im Weg.

 

Dann gings ab in die Luft. Frust pur! Ohne die geringste Vorbereitung hetzt mich Justin kreuz und quer durch den Luftraum von San Diego und Umgebung. Drei Stunden nonstop. Unbekannte Geographie, ungewohnte Verfahren, spontane Landungen auf kleineren und grösseren Plätzen und nichts von ICAO Standardvoice. Wieder am Boden war ich zu tiefst frustriert und der festen Überzeugung den Trip canceln zu müssen. Ich stellte mich an wie ein Flugschüler in den ersten Stunden. Justin (FI) sah das ganze aber nicht annähernd so dramatisch und gab mir die Route für morgen bekannt mit dem Auftrag, mich entsprechend vorzubereiten.

Und siehe da. Am zweiten Tag, mit etwas Vorbereitung lief dann alles wie am Schnürchen. Eigentlich müsste ich es ja langsam wissen. Ist es nicht fast Standardvorgehen der Fluglehrer die Schüler erst mal zu schlauchen damit sie demütig eingestehen nichts zu können um sie dann wieder aufzubauen :-).

 

So ging es also dann, wie geplant, tags darauf los. Das erste Leg war San Diego (Montgomery Field) nach Las Vegas. Der Flug verlief ereignislos und abgesehen von den Turbulenzen im Anflug auf den las Vegas Henderson Executiv Airport, gabs auch von den beiden Passagieren nur Lob. Details zu der ganzen Reise erspare ich an dieser Stelle. Ich lasse lieber einige Bilder sprechen und erzähle über das eine oder andere fliegerische Ereignis.

 

Die Route sah schlussendlich wie folgt aus:

 

San Diego – Las Vegas

Las Vegas – Grand Canyon

Grand Canyon – Page

Page – Moab

Moab – Brice Canyon

Brice Canyon – Death Valley

Death Valley – San Francisco (Zwischenlandung am Lake Tahoe)

San Francisco – Napa Valley

Napa Valley – St. Catalina Island (Zwischenlandung in Oceano)

St. Catalina Island – San Diego

 

Bilder….

Landung beim Grand Canyon (Vale Airport)

Der tags zuvor bestellt Leihwagen wird gleich nach der Landung zu Flieger gebracht. Toller Service

Anflug auf Page

Page Airport. Wir werden per Golfcart abgeholt. Cool!

Moab – Arches Nat. Park. Sicht auf den Delicate Arch

Furnance Creek (Death Valley).

San Francisco – Golden Gate Bridge – Vorbeiflug auf 1’500 ft, da schlägt das Herz Purzelbäume

Der Küste entlang zurück in Richtung LA

Überflug des LA Int. Airports (LAX)

Und dann…., leider schon die letzte Landung in San Diego. Ein Abenteuer geht zu Ende.

can, can’t

Beim Flug vom Brice Canyon nach Furnance Chreek (Death Valley) führte die Route quer durch Nevada. Die direkte Route führte durch eine riesigen MOA (military operating area). Naja, fragen kostet nichts. Und so habe ich halt zwei Routen geplant. Quer durch oder aussen rum. So flogen wir los und kontaktieren bald möglichst die entsprechenden Controller mit einem „request crossing“. Die erste Antwort auf den Request lautet sinngemäss „stay out of MOA and contact later“. So war mir nicht klar, ob ich zu einem später Zeitpunkt mit einer clearance rechnen durfte oder nicht. Daruf entwickelte sich eine längere Diskussion mit dem Controller bei der vor allem das akutische Verstehen bzw. die Wortwahl ein Problem darstellten. Antworten wie: „you cant(`t) cross“. Ja war das nun ein „can“ oder „can`t“. Nicht mal ein „can not“ konnte ich dem Jungen entlocken. Auf Standardsätze wie:“Confirm crossing approved“ hätte ich dann halt wenigstens ein eindeutiges „Negativ“ erwartet. Aber wieder so eine Antwort wie: „you can(`t) cross“. So dauerte die Klärung der Situation einige Minuten, bis wir uns „einig“ waren, dass ich aussen rum fliegen muss.

 

 

Start mit Knalleffekt

Auf dem Weg vom Death Valley nach San Francisco planten wir einen Mittagsstopp am Lake Tahoe ein. Der (Berg)See mit Flugplatz liegt auf 4’500 Fuss. Nach einem kleinen Mittagessen gings wieder zurück zum Flieger, wo wir uns für den Weiterflug bereit machten. Alles war bereit. Line up, take of, alles i.O. Instrumente, Leistung passten. Nach ca. 2 Minuten, immer noch im Steigflug über dem See, ein lauter Knall aus dem Motorraum. Instinktiv Nase runter und gleichzeitig die Instrumente kontrolliert. Alles i.o. Die Nadeln haben nicht mal gezittert. Was das war? Keine Ahnung. Zur Sicherheit also zurück und die Maschine am Boden in Ruhe anschauen. Dem Pax auf dem rechten Sitz habe ich den Auftrag gegeben, die Motoreninstrumente nicht aus den Augen zu lassen. Die Rückkehr zum Platz verlief ohne weitere Vorkommnisse. Am Boden konnten wir nichts ungewöhnliches am Motor feststellen. So entschied ich, mit Einverständnis der Passagiere, die Reise fortzusetzen. Diese verlief dann, wie auch die restlichen Flüge, ohne weitere Knaller. Habe mir natürlich lange überlegt, was dies gewesen sein könnte. Aus meiner Sicht hat es sich um eine Fehlzündung gehandelt. Aufgrund der Platzhöhe habe ich schon beim „Check before departure“ den Mixer eingestellt. Nun ist meine Vermutung, dass ich ein unglückliches Gemisch erwischt habe, sich Gase im Auspuff gesammelt haben welche sich dann entzündeten. Etwas anderes kann ich mir kaum vorstellen.

 

Wie schnell sich ein Bild ändern kann

Der zweitletzte Flug führte uns nach St. Catalina Island. Diese Insel liegt vor der Küste Califroniens. Ca. 25 Meilen südwestlich von L.A.. Schon bei der Vorbereitung auf diese Flugferien wurde mir dieser Platz empfohlen, mit der Warnung, der Platz sei anspruchsvoll. Der Grund dafür ist, dass die Piste in den Bergen liegt und die beiden Enden der 3’000 ft Piste steil abfallende Felsen sind. Zudem ist die Piste noch bombiert (in der Mitte ansteigend). So habe ich mich für diesen Anflug etwas intensiver mit der Volte beschäftigt, fand aber, mit 3’000 ft mehr als genügend Platz für eine Landung zu haben. Wie geplant erreichten wir die Insel und ich begann den Sinkflug auf Voltenhöhe (3’500 ft). QNH bzw. Alti vom Tower erhalten. Im Downwind auf korrekter Voltenhöhe, befanden wir uns für meinen Geschmack etwas sehr tief. Trotzdem verliess ich mich auf die Instrumenten und die angegebenen Höhen. Das mein Passagier dann auch noch meint, dass wir etwas tief sind, baute mich nicht gerade eben auf. Eindrehen in die Base. Bewusst noch auf Voltenhöhe, da wir immer noch tief sind. Dann eindrehen in den Final auf Voltenhöhe (1’000 ft über Platzhöhe). Auch hier, im Final bin ich noch immer überzeugt, zu tief zu sein. In meinem Kopf klangen die folgenden Sekunden wie folgt: „Zu tief, Höhe noch halten, immer noch zu tief, zu tief, zu ti – Hoch!! Viel zu hoch! Klappen raus und Nase runter!“ Die Landung war schlussendlich einwandfrei, dies auch dank der sehr effizienten Klappen der C182 welche sich bis 40 Grad ausfahren lassen und man sich so fast im Sturzflug runter schleichen kann.

Für mich war es sehr eindrücklich, wie sich das Bild bzw. meine Einschätzung innert eines Sekundenbruchteiles änderte. Ich war so lange überzeugt zu tief zu sein, und auf einen Augenblick erkannt ich dann, dass ich doch viel zu hoch war.

 

Viel zu tief?!?!!!

Denkste!!! Klappen raus und Nase runter.